Развал-схождение 3D

Для записи на данный вид услуги звоните на номер: +7 961 770 44 66 или записаться, используя кнопку "Заказать", расположенную выше.

3D стенд развал-схождения

Отличие  стендов 3D технологии от «датчиковых» стендов

Увеличение парка новых автомобилей, оснащенных современной «подвеской» обуславливает переоснащение участков «сход-развал» современными 3 D стендами, обеспечивающими регулировку в широком диапазоне, как по маркам транспортных средств, так и по всему возможному разнообразию технических решений в ходовой части автомобиля.

Все большее распространение получают стенды регулировки УУК (Углов Установки Колёс), использующие трехмерное моделирование на основе данных полученных при измерениях, так называемые «стенды 3D». Стенды 3D обеспечивают точность измерений УУК и подвесок, легкость и быстродействие операций контроля и регулировок, что значительно увеличивает производительность труда (цикл измерений занимает несколько минут), позволяя обслуживать большее количество машин с требуемой точностью результата. Регулировочные данные находятся не в "голове" автослесаря, а в базе данных (более 40 тыс. типов, моделей автомобилей). Стенд "сравнивает" параметры Вашего автомобиля со станадартными. На экране монитора разница видна не только по цифровому значению, но и по цвету: красным цветом обозначены значения, которые необходимо отрегулировать, то есть привести в соответствие со стандартом. Зелёным цветом обозначены значения, которые нет необходимости регулировать. По  этой причине результат не зависит от настроения или квалификации оператора стенда ("Развальщика")! 

 Основные преимущества:

Информативность. По полученным результатам можно увидеть состояние геометрии кузова, рамы, рулевых элементов и подвески.
Производительность - пропускная способность участка "сход-развал" увеличивается в несколько раз.
Надежность - дорогостоящие электронные и оптические составляющие стенда выведены из рабочей зоны оператора (минимизация случайной поломки оборудования или сбоя настроек)
Экономичность - отсутствие необходимости в частой "дорогостоящей" калибровки стенда (оператор всегда знает, что стенд выдает точные параметры).

Эволюция стендов регулировки УУК (Углов установки колёс).

Эволюция стендов для контроля углов установки колес вполне спиральная. От примитивных оптических стендов, через лазерные и инфракрасные системы, снова к оптическим стендам, но уже трехмерным.

Не имеет смысла рассматривать «оптику» первого поколения, так как ее актуальность осталась в прошлом веке. Однако именно она – точка отсчета по полноте получаемого результата, поскольку с приходом компьютера число исчисляемых параметров резко увеличилось.

Прежде измерялись и регулировались лишь два из них – развал и схождение, давшие имя оборудованию. Для достаточно примитивных схем подвесок этого хватало. К тому же задняя ось («тележка» с целиковой балкой) часто исключалась из рассмотрения. Эволюция подвески автомобиля, обусловила появление компьютера и электронных датчиков, а так же полноценной обновляемой базы по автопарку. Прежде всего, снизилась вероятность ошибок, а к двум измеряемым параметрам прибавилось значительное число вычисляемых. Они теоретически присутствовали и раньше, но непростой алгоритмом их вычисления мог производиться «от руки». Появление в словосочетании «регулировка сход-развал» дополнения «компьютерный» - ознаменовало приход точности и качества в выполнении данной процедуры, к тому же клиент смог своими глазами увидеть результат регулировки на мониторе или в распечатке. Под данным определением, в первую очередь, подразумевается стенд с навешиваемыми датчиками (головками) на колеса.

Пионером в области создания «головочных» (или 2-х мерных) стендов по праву считается немецкая компания Beissbarth, создавшая микропроцессорный стенд с колесными электронными датчиками более тридцати лет назад. Организация измерений основана на «начинке» измерительных блоков и программном обеспечении. В каждом измерительном блоке, устанавливаемом на передние колеса, имеется четыре датчика: один контролирует положение относительно колеса той же оси, второй – относительно колеса на задней оси. Оставшееся два – наклономеры – контролируют пространственную ориентацию плоскости колеса. В более простых моделях «головочных» стендов в задних измерительных блоках отсутствуют датчики, контролирующие положение задних колес относительно друг друга. В этом случае измерения проводят по разомкнутой схеме, не позволяющей выявить ряд дефектов геометрии заднего моста (П-образный контур). Модели стендов более высокого уровня отличаются наличием дополнительных датчиков, что позволяет создать замкнутую измерительную схему и выявить любые нарушения геометрии на двух осях.

Первоначально в измерительных блоках использовались потенциометрические датчики, а связь между ними осуществлялась с помощью специальных резинок с крючками - кордов. Подобные же потенциометры устанавливались и в поворотных кругах. Передача информации от этих устройств в центральный компьютер осуществлялась по проводам. Такое решение несет в себе массу неудобств, что послужило причиной создания стендов с инфракрасной связью между головками и беспроводной линией передачи информации в компьютер. Вместо потенциометров на каждой головке установлены датчики, связанные между собой посредством канала инфракрасного излучения. Также на каждой головке имеется матрица из специальных чувствительных элементов. Электронная система определяет, какой из них «засвечен» лучом источника от противоположной головки; и по величине расстояния от «засвеченного» элемента до центра матрицы определяется величина схождения для каждого из колес. Инфракрасные лучи, направленные вдоль автомобиля, служат для определения его продольной оси симметрии.

Программное обеспечение современных «головочных» стендов удовлетворяет самым высоким требованиям. В каждом из них, независимо от названия и страны происхождения, присутствует обширная база данных, а техническая информация о новых моделях поступает напрямую от производителей автомобилей, и в виде обновлений попадает в базу данных стенда. Все контролируемые параметры наглядно отображаются на экране монитора, а результаты работы могут быть распечатаны как в виде таблиц, так и в графической форме.

Технология работы с электронным стендом требует досконального соблюдения всех, специально для этого случая написанных правил. В ней нет бесполезных этапов и несущественных мелочей. Например, совсем не годится поставить автомобиль «на ручник», необходимо аккуратно зафиксировать педаль тормоза специальной распоркой.

По сути своей электронные системы «головочных» стендов формируют измерение относительно одной плоскости, потому и считаются двухмерными. «Условная плоскость» - критерий деления стендов на две большие подгруппы: калибруемые на калибровочной рамке, установленной строго горизонтально и калибруемые на рабочем месте путем определения и «запоминания» величины отклонения реального положения от истинно горизонтального. Во втором случае выявленные крены учитываются после измерения параметров и вносятся как поправки в вычисляемый итоговый результат - как по развалу, так и по схождению.

Первая «тонкость» в работе традиционных стендов – обеспечение соответствия реального положения плоскости ее идеальному, теоретическому, положению. Практически это означает, что при монтаже и эксплуатации горизонталь должна оставаться горизонтальной. Отклонения будут создавать и накапливать ошибки – как при измерении, так и при расчете дополнительных параметров. Ошибки будут усугубляться при недостаточно аккуратной работе с калибратором и таким образом еще до измерения «человеческий фактор» уже скажет свое слово. Стоит добавить: этот фактор останется значимым и в процессе измерения. Пример с фиксацией педали тормоза тому подтверждение. Еще один способ внести погрешность – не проводить процедуру компенсации для задней оси. Между тем, положение спиц руля привязывается к положению заднего моста. При измерении колеса автомобиля должны быть расторможены и каждому из них должна быть обеспечена определенная степень свободы. С этой целью передние колеса устанавливают на поворотные круги, а задние – на сдвижные разгрузочные площадки (эти требования к основанию актуальны и для стендов 3D).

Вторая тонкость существует лишь для некоторых марок автомобилей, среди которых №1, безусловно, Mercedes. И касается она не измеряемых, а вычисляемых параметров. Для подавляющего числа производителей характерно требование проведения измерений для вычисления продольного угла наклона оси поворота – кастора – при угле поворота рулевого колеса в 10 градусов. Mercedes требует измерений при 20 градусах, поскольку это позволяет заметно увеличить точность. Это связано, в том числе и с особенностями подвески автомобилей этой марки. такая же задача стоит при проверке состояния трапеции, которая проводится при повороте «внутреннего» колеса на 20 градусов. Внешнее в таком положении «проходит» по большему радиусу, однако снять данные корректно можно лишь при наличии предела измерений в 20-25 градусов. Большинство стендов позволяет проводить промеры при повороте колеса в диапазоне чуть более 10 градусов. Для решения неприятной проблемы к таким стендам приходится докупать электронные «тарелки». Отсчет поворота проводится по ним. Дается команда о повороте руля и за ноль принимается положение тарелки на момент начала поворота.

Для стендов 3D перечисленные проблемы с поворотом руля отсутствуют, поскольку диапазон более чем достаточен.

Экран монитора 3 D стенда:

Появление трехмерных (3D) стендов для анализа геометрии подвески стало настоящей революцией в технологии контроля параметров УУК. Первенство разработки и использования данной технологии оспаривается производителями до сих пор. Отсюда, у нас на рынке присутствуют два понятия – «3D» и «Мульти D», но суть у них одна - применение трехмерного (пространственного) моделирования для проведения измерений. Далее будем использовать понятие «технология 3D», без «оглядки» на производителя.

Главное достижение в использовании технологии 3D, это исключение гравитационной составляющей, что и привело, со всеми прочими решениями, к такому качественному скачку в проведении регулировок УУК. Ключом к пониманию отличий методики измерения УУК, используемой в 3D-стендах, являются особенности выполнения так называемой процедуры позиционирования, определения пространственного положения оси вращения каждого колеса автомобиля. Процедура является обязательной стадией, необходимой для расчета УУК в стендах любого типа, а качество ее выполнения определяет итоговую достоверность измерений.

В оборудовании предыдущего поколения позиционирование осуществляется на основании показаний датчиков углового положения, закрепляемых на колесах. В 3D-стендах для позиционирования осей применяется принципиально иная методика, базирующаяся на использовании высокоточных средств видеонаблюдения и сложных математических методов обработки результатов. Для ее реализации в составе стенда используют две (четыре) видеокамеры с высокой разрешающей способностью. Каждая из них «осматривает» колеса (колесо) автомобиля с определенной частотой. На колесах крепятся оптические элементы – мишени – с нанесенными на них светоотражающими визирными метками. Мишень является пассивным отражающим устройством, не содержит хрупких чувствительных элементов, а потому не боится случайных ударов и не имеет проводной связи с измерительным блоком. Использование понятия «оптический» к стендам «3D» подразумевает, что исходную информацию для расчета он получает в виде снимка с видеокамеры, фиксирующей положение световозвращающих мишеней, закрепленных на колесах.

Для определения положения осей вращения колес в пространстве автомобиль вручную прокатывается по площадке. Мишени вращаются синхронно с колесами, при этом каждая из визирных меток описывает в пространстве окружность с центром, расположенным на оси вращения колеса, перемещение меток отслеживается видеокамерами.

Система определяет расстояние до каждой из меток, одновременно определяя геометрические параметры их отображения, сравнивая с эталонной моделью (находиться в памяти системы). Полученных данных достаточно для того, чтобы рассчитать характеристики круговой траектории движения каждой из меток и точно определить координаты центра описываемой ею окружности. В результате математической обработки информации, полученной от системы видеонаблюдения, ось вращения каждого колеса представляется в виде совокупности стольких же расчетных точек, что позволяет позиционировать ее в пространстве с высокой точностью.

В результате позиционирования процессор получает координаты четырех точек автомобиля, которые он связывает в одну плоскость. Она называется компьютерной моделью плоскости автомобиля и может быть ориентирована в пространстве произвольно. Последующий расчет УУК выполняется относительно компьютерной модели плоскости, а не горизонтальной плоскости, как в традиционных стендах. Именно потому отклонения измерительной площадки стенда от горизонтального уровня никак не отражаются на достоверности измерений. Однако это не означает смягчение требований к горизонтали на которой находится автомобиль во время измерений, присутствие крена формирует очень серьезные ошибки уже за счет выборки зазоров в подвеске и перераспределения нагрузок, искажающих в результате углы установки колес

Возможности математического аппарата стенда столь исключительны, что при прокатывании автомобиля одновременно с позиционированием осей выполняется операция компенсации биения дисков и тут же рассчитывается большинство параметров УУК. Для получения полной картины достаточно, чтобы колеса провернулись примерно на 40°. Для колес разного диаметра это соответствует перемещению автомобиля на расстояние 15–25 см. Таким образом исключаются все «биения», зафиксированные компьютером, их могут создать и собственно биение диска или проблема с покрышкой, и неточность или повреждение мишени, и неощутимая при движении кривизна приводного вала.

Дополнительные действия (измерения) выполняются для получения информации о поперечном угле наклона оси поворота, расхождении в повороте и максимальном угле поворота управляемых колес. Для этого передние колеса автомобиля устанавливаются на обычные поворотные круги и поочередно отклоняются влево и вправо до упора. Таким образом, полный цикл исследования подвески автомобиля занимает не более пяти минут.

Все ошибки в 3D измерении – это итог пропуска процедуры компенсации, отсутствие фиксации руля и педали тормоза!

Подъемник (яма) потребуется для выполнения регулировок, если при измерении выявлены отклонения от нормы. Регулировка УУК происходит под бдительным контролем измерительной аппаратуры стенда. Ее ход непрерывно отражается на мониторе, на который выводятся текущие параметры. Оператор (как и владелец автомобиля) может наблюдать, как его воздействия отражаются на величине регулируемого параметра, и видит, укладывается она в диапазон допустимых значений или нет.

Нужно особо отметить, что применение 3D-методики позволяет не только получить полную картину ориентации колес автомобиля, но и провести углубленную диагностику рулевой трапеции и геометрии силовых элементов кузова. С ее помощью можно выявить отклонения вектора тяги, продольное смещение и перекос осей колес, разницу колеи передних и задних колес, разность диагоналей подвески и другие дефекты, негативно влияющие на ездовые характеристики автомобиля. Поэтому 3D-стенды представляют собой незаменимый инструмент выходного контроля автомобилей, подвергавшихся сложному кузовному ремонту.

Следует отметить такую особенность стендов 3D, как их практическую «неубиваемость». Даже если поверхность мишени буде исцарапана и повреждена, стенд останется работоспособным (повреждения могут достигать 30%). Это можно сравнить с тем, как остается вполне исправным автомобиль с трещиной на лобовом стекле. Это соображение имеет прямое отношение к эксплуатационным характеристикам и надежности.

Поэтому ждём Вас на 3D стенд ежедневно с 09.00 до 21.00! Можно как по записи, так и в порядке живой очереди. Телефон: +7 961 770 44 66, без выходных.

Статья подготовлена на основе сайта «Автомеханика» http://23-amex.ru/stati/4-shod-razval-3d.